W listopadzie w Polsce zarejestrowano więcej elektryków niż samochodów osobowych z silnikiem diesla – czytamy w raporcie Powerdot. Już co dziesiąte nowe auto w Polsce ma napęd elektryczny, natomiast oferta rynkowa diesli kurczy się. Na podium najpopularniejszych elektryków znalazły się aż dwa pojazdy z Chin. Czy rynek elektryków udźwignie jednak zakończenie programu NaszEauto, a także poluzowanie zasad redukcji emisji spalin do 2035 roku?
Listopad przyniósł zaskakujące wyniki rejestracji nowych samochodów w Polsce. Liczba elektryków wyprzedziła liczbę osobowych diesli: tych pierwszych zarejestrowano 5 010, a drugich – 4 695. Różnica wynosi więc aż 315 pojazdów.
Przełomowy rok
– Rok 2025 można uznać za przełomowy dla rynku aut elektrycznych w Polsce. Nigdy wcześniej nie obserwowaliśmy takiego wzrostu sprzedaży z miesiąca na miesiąc. W listopadzie elektryki wyprzedziły auta osobowe z silnikami wysokoprężnymi, a w styczniu rejestracje tych pierwszych były jeszcze pięć razy mniejsze niż diesli – komentuje Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce. Według danych IBRM Samar, w listopadzie udział samochodów elektrycznych w rejestracjach nowych aut osobowych przekroczył 10%.
Sprzedaż elektryków windują dotacje z programu NaszEauto, niższe ceny samochodów elektrycznych, a także atrakcyjne formy finansowania dotowane przez producentów. Sprzedawcy kuszą klientów ratami zaczynającymi się – dla małych miejskich samochodów z Chin – od 99 zł netto miesięcznie (Leapmotor T03). -Europejscy producenci też oferują pojazdy za sumę od kilkuset do 1000 zł brutto miesięcznie, czyli kwoty raczej nieosiągalne dla aut z tradycyjnym napędem – zauważa Grigoriy Grigoriev. Agresywnie o rynek walczyły w tym roku takimi stawkami m.in. Citroen, Audi czy MINI.
Dwa chińczyki na podium
W listopadzie na pierwszym miejscu na liście najpopularniejszych nowych elektryków znalazł się chiński miejski samochód – BYD Dolphin Surf. Miejski chińczyk, Leapmotor T03, zajął też trzecią pozycję, a zatem łącznie chińskim producentom przypadły aż dwa miejsca na „pudle”. Drugim wynikiem na rynku może natomiast pochwalić się Audi Q4 e-tron.
Szukając przyczyny przegranej diesli w listopadowym rankingu, eksperci Superauto.pl przyjrzeli się ofercie tych samochodów. Wytypowali sześć modeli z silnikiem wysokoprężnym, które zestawili ze zbliżonymi pod względem wielkości i wyposażenia autami z napędem elektrycznym. Hyundaia Tucsona porównali z elektrycznym Fordem Explorerem, Citroena C5 Aircross MAX ze Skodą Enyaq Coupe Sportline, Kię Sorento z elektrycznym Oplem Grandlandem X, Skodę Octavię z BYD Sealem, BMW X2 z BMW iX2 oraz BMW seria 5 z BMW i5.
Diesel tańszy, ale …
W czterech przypadkach na sześć cena sprzedaży brutto auta z silnikiem diesla okazała się niższa, średnio o ponad 50 tys. zł. Tylko w dwóch parach, tj. KIA Sorento – Opel Grandland X oraz BMW 5 – BMWi5, samochód z silnikiem wysokoprężnym okazał się droższy, odpowiednio o ponad 94 tys. i 46 tys. zł.
– Diesle na pierwszy rzut oka wypadły taniej, natomiast w praktyce samochody te trudno dziś rzetelnie porównać z elektrykami. O ile jest to możliwe pod względem wielkości i wyposażenia, to jest prawie niemożliwe pod względem mocy silnika. Po pierwsze, kurczy się rynkowa oferta samochodów z silnikiem wysokoprężnym, a po drugie bardzo ciężko znaleźć na rynku auta o dużej mocy. W efekcie porównujemy diesle o mocy 130,150 czy 190 KM z elektrykami o mocy 200, 300 czy ponad 500 KM. Nic więc dziwnego, że te drugie są droższe – zauważa Oskar Jedliński, dyrektor działu rozwoju rynku w Superauto.pl, największej platformie sprzedającej nowe samochody online. Wyjątkiem z zestawieniu jest para BMW 5 oraz BMW i5. Pierwszy z nich ma moc 303 KM, a drugi – 394 KM, można więc u znać, że są to w miarę porównywalne wartości. Warto zauważyć, że drugi, pomimo mocniejszego silnika, jest o ponad 46 tys. zł tańszy.
Inaczej sytuacja wygląda w segmencie dostawczych diesli, które są póki co bezkonkurencyjne na rynku. Gdy uwzględnimy je w łącznych rejestracjach nowych aut do 3,5 tony, ich liczba rośnie w listopadzie do ponad 11 tysięcy, co daje silnikom wysokoprężnym 20-proc. udział w rynku.
Koniec NaszE(go)auta. Co dalej?
Czy w przyszłym roku elektryki będą w stanie walczyć o kolejne rekordy? Hamulcem dla rynku z pewnością będzie zakończenie programu NaszEauto. Według danych NFOŚiGW na koniec listopada br., z budżetu wynoszącego prawie 1,2 mld zł, wykorzystano już 62% środków.
Zdaniem Grigoriya Grigorieva, zakończenie programu NaszeAuto, odbije się na sprzedaży elektryków w 2026 r., ponieważ koncerny motoryzacyjne nie będą w stanie tak bardzo obniżyć cen aut oraz kosztu finansowania, aby utrzymać raty za auta elektryczne na obecnym poziomie bez dotacji, wynoszącej 37 tys. zł brutto lub więcej.
Firmy dźwignią rynku
Natomiast już w okresie 12-24 miesięcy, sprzedaż samochodów elektrycznych wróci na ścieżkę wzrostu, z dynamika porównywalną do obecnej. Przyczynią się do tego przede wszystkim przedsiębiorstwa. – Firmy, które już mają w swojej flocie auta elektryczne, dostawcze czy osobowe, kupione dla celów testowych, zwykle decydują się na kolejne pojazdy, ponieważ doceniają niższy koszt użytkowania elektryków. Nie chcą też marnować czasu i wysiłku, jaki zainwestowały w zrozumienie elektromobilności i optymalizację związanych z nią procesów. Ważnym celem, jaki muszą osiągnąć jest ponadto redukcja śladu węglowego – ocenia szef Powerdot. Pozostałe organizacje będą natomiast powoli dostrzegać, jaką przewagę konkurencyjną może dać zelektryfikowana flota i decydować się na testy. Czynnikiem wspierającym elektryfikację flot będą też korzystniejsze zasady odliczeń podatkowych od zeroemisyjnych aut firmowych.
Nowy elementem w tej układance jest decyzja Komisji Europejskiej, zakładająca wydłużenie okresu dochodzenia przemysłu motoryzacyjnego do pełnej zeroemisyjności. Zgodnie z propozycją przedstawioną 16 grudnia, do 2035 r. emisja CO2 ma zmniejszyć się nie o 100%, ale o 90% względem 2021 r., natomiast sprzedaż samochodów emitujących spaliny (w ramach 10-proc. limitu), będzie obwarowana dodatkowymi warunkami. Poluzowane zostały też wymogi dochodzenia do finalnej redukcji w latach poprzedzających rok 2035.
– Trudno dziś dokładnie ocenić, jak koncerny motoryzacyjne przełożą te zmiany na strukturę produkcji aut do i po 2035 r. Jednak sygnał z KE, że z jednej strony wymogi zostają poluzowane, a z drugiej, że decyzje władz UE nie są ostateczne i mogą się zmieniać pod wpływem nacisków, spowodują prawdopodobnie ograniczenie presji na sprzedaż aut elektrycznych, która w tym roku była bardzo silna np. w Polsce. W efekcie mniej będzie sytuacji, w których diler musi za wszelką cenę oczyścić plac z pojazdów elektrycznych i gotowy jest na bardzo duże ustępstwa względem nabywcy– ocenia szef Powerdot w Polsce.
Nadzieja w Chińczykach
W przypadku jednoosobowych firm, zakończenie programu NaszEauto może spowodować przejściowy spadek popytu na elektryki, ponieważ segment ten jest bardzo wrażliwy na cenę pojazdu. – Lukę po dotacjach docelowo wypełnią jednak Chińczycy, rozszerzając ofertę atrakcyjnych cenowo elektryków o kolejne pojazdy – zapowiada Grigoriy Grigoriev. Jego zdaniem, równolegle będzie też rósł rynek używanych elektryków.
Gęstnieje sieć stacji ładowania
Czynnikiem, który pozytywnie wpływa na rozwój rynku aut elektrycznych jest też rosnącą sieć stacji ładowania. Według najnowszych pomiarów wykonanych przez Powerdot Data Center, zaledwie 2 152 metry dzielą średnio w Polsce najbliżej sąsiadujące ze sobą stacje ładowania aut elektrycznych. W ciągu 16 miesięcy odległość ta zmniejszyła się o ponad kilometr, tj. aż o 34%, co znacznie ułatwiło podróżowanie po Polsce samochodem elektrycznym. Średni dystans dzielący najbliżej sąsiadujące ze sobą stacje szybkiego ładowania, o mocy 50 kW lub większej, wynosi natomiast mniej niż 3,5 km, a dokładnie 3 344 metry. Odległość ta zmniejszyła się względem poprzedniego pomiaru Powerdot Data Center o 2,8 km, czyli o 46%.